Primele încercări de a se reglementa circulaţia pe străzi s-au făcut acum vreo 2000 de ani! Cercetările arheologice au dovedit că primul semn de parcare interzisă pe care-l cunoaşte istoria a fost instalat în oraşul Pompei. De asemenea, prima stradă cu sens unic şi primele pasaje speciale pentru pietoni se pare că au existat în Roma antică. Ele au fost necesare, deşi pe vremea aceea vehiculele aveau numai un… cal putere. Existau şi “maşini de curse”: ele aveau doar două roţi şi concurau la cursele de care în incinta stadioaneor, adică pe “circuit închis”! Aceşti bolizi: aveau de la doi până la şase… cai putere. Întocmai ca pentru orice mijloc de transport “rapid” existau riscuri şi încă destul de mari, atât la “curse”, cât şi în circulatia de pe drumuri. Aici se poate pune întrebarea: ce este mai periculos, călatoria cu calul sau cu automobilul? Răspunsul ni-l dau câteva date statistice care arată la câţi kilometri parcurşi s-a produs un accident mortal. Iată cifrele înregistrate în S.U.A: în anii 1900-1910 (tracţiune hipo): 1 mort la 60.000 kilometri; în 1920-1930 (tracţiune auto): 1 mort la 6.000.000 kilometri; în 1950-1960 (tot auto): 1 mort la 11.000.000 kilometri; în 1960-1970 (în S.U.A): 1 mort la 27.000.000 kilometri;  în 1970-1979 (tot în S.U.A) un mort a 40.000.000 kilometri. Călătorind cu automobilul, azi, pericolul este de 100-600 de ori mai mic decât pe vremea când se călătorea cu calul, fără să mai vorbim de diferenţa de confort, de viteză medie, etc. De observat că în antichitate vehiculele erau mult mai fragile decât în 1900; deci, pericolul accidenteor era mult mai mare, iar măsurile pe care le-au luat strămoşii noştri erau cu adevărat necesare. În  vremea romanilor existau doar câteva mii de căruţe, pe când azi lumea are peste 1 miliard de automobile. În multe oraşe mari, în orele de vârf, se merge mai repede pe jos decât cu automobilul, din cauza blocărilor traficului la intersecţii. Desigur că problema înbunătăţirii circulaţiei este atât de vastă, încât nu poate fi ratată în cadrul unui CAPITOL. Totuşi, având în vedere marea sa importanţă, vom atrage aici atenţia asupra câtorva aspecte esenţiale. La îmbunătăţirea circulaţiei pot şi trebuie să colaboreze toţi cei interesaţi, şi anume: conducătorii de automobile, pietonii, conducătorii celorlalte vehicule, motocicliştii, bicicliştii, călăreţii şi însoţitorii de vite, organele circulaţiei, gospodarii şi gospodinele de la sate, consiliile populare, acei ce se ocupă cu sistematizarea şi modernizarea şoselelor, constructorii de automobile, atelierele de reparaţii, instituţiile şi toţi posesorii de autovehicule, procuraturile, tribunalele, poliţia, garajele şi staţiile de întreţinere, etc.

Asigurarea siguranţei circulaţiei se împarte în două mari categorii:

1. Siguranţa activă sau preventivă, compusă din tot ceea ce contribuie la evitarea accidentelor.

2. Siguranţa pasivă sau consecutivă, care se compune din măsurile ce reduc consecinţele accidentelor.

Siguranţa activă a automobilelor se realizează în special prin următoarele calităţi:

  • fiabilitate maximă a direcţiei, frînelor, suspensiei, roţilor şi pneurilor (fiabilitatea este calitatea de a funcţiona fără defecţiuni);
  • acceleraţii puternice, deci posibilitatea de a efectua depăşiri cât mai scurte (mulţi cai pe tonă sau puţine kg. pe cal putere);
  • frâne eficiente, chiar dacă s-au defectat;
  • stabilitate optimă pe traiectorie, chiar pe drum rău;
  • comportare cât mai neutră în curbe (nici supravirare, nici subvirare);
  • acceleraţii transfersale maxime, adică posibilitatea de a vira rapid, fără a derapa;
  • mers în “slalom” (şerpuind) în maximă siguranţă;
  • deviaţii minime sub efectul rafalelor de vânt transversal;
  • şalte rele de lumini amplasate în partea opusă pasagerului, pentru ca farurile să  nu poată fi stinse de acesta din greşeală;
  • frână de mână care să poată fi trasă de pasager;
  • uşi care nu pot fi deschise întâmplător;
  • comenzi cât mai accesibile, cu efort minim fără ca spatele conducătorului să se dezlipească de spătarul scaunului;
  • pedala de frână la acelaşi nivel cu cea de acceleraţie;
  • scaune cât mai confortabile, anvelopante, reglabile şi care nu joaca deloc pe suporţii lor;
  • vizibilitate optimă în toate direcţiile;
  • semnale de bord acustice, nu optice (privitoare la semnalizatoare, temperatura apei, presiunea uleiului), pentru ca atenţia conducătorului să poată fi concentrată exclusiv asupra circulaţiei;
  • ventilaţia şi climatizare bune, fără curenţi de aer supărător;
  • zgomote şi vibraţii minime;
  • suspensie cât mai confortabilă;
  • aparate de bord cât mai uşor vizibile şi cât mai rapid perceptibile;
  • oglinzi retrovizoare cât mai eficiente;
  • dacă prin oglinda de la mijlocul ramei superioare a parbrizului nu se poate vedea bine înapoi pe deasupra capetelor pasagerilor din spate, se vor monta înca două oglinzi retrovizoare laterale (obligatoriu prin lege în multe ţări); nu se admit oglinzi retrovizoare care joacă în suportul sau în rama lor;
  • faruri care să se regleze automat, în funcţie de încărcarea maşinii, frânări şi accelerări, sau cel puţin reglabile în mers de la bord;
  • flapsuri (bavete) de cauciuc înapoia roţilor, reducând astfel orbirea celor din spate prin murdărirea parbrizurilor şi farurilor cu noroi;
  • perfectă eitanşeitate a organelor mecanice, în special pe sub maşină; orice picătură de ulei căzută pe astfalt contribuie la reducerea aderenţei, mai ales pe ploaie;
  • uniformizarea comenzilor de conducere şi a aparatelor de bord la toate autoturismele şi autocamioanele.